事情，而且是价格非常昂贵的投入，时间也要耗费无数，这些都是无法摆脱的硬性投资。
军用飞机的飞行员转民航其实并不简单，飞大型运输机和飞民航完全是两回事，所以类似的资格证还是需要考取评估的。
即便是在二十一世纪，一个民航飞行员从这个公司跳槽到另外一个公司，也是数百万元的“转会费”，并不比一个足球运动员便宜多少。
这样现实的原因，让各个航空公司在培养飞行员的时候，都事先签订严格并且赔付高昂的劳动合同，和卖身契也差不多少。
另一个主要的原因，就是因为业务这个问题了在航空领域里面，资金并不存在瓶颈，动辄上亿元的飞机都买的起，建设一个机场其实并不是难事。
可是建设一个机场究竟有多大的价值，能不能够回本，才是最重要的一个参考标准。
一架飞机买回来，如果这条航线赔本，大可以转移到赚钱的航线上去，增加一个班次的航班，飞机本身并不赔钱。
所以即便是飞机再如何昂贵，各大航空公司也不会吝啬，给自己的公司增添新的飞机。
可是飞机场不一样了，如果建设好一个飞机场，周围却没有像样的消费群体，那就只能赔钱了。
建设机场就好比是开餐馆，看的是周围的消费水平；而买飞机类似于买出租车，城东生意不好就去城西拉客，收入总是有的。
在这种情况下，投入机场的建设，无疑是应该谨慎一些的。毕竟谁也不知道，未来航空业的发展，究竟会是怎么样的。
不过李乐不需要观望和等待，他当然知道，后世欧洲的机场普及程度，也当然知道航空业的发展究竟有多么可怕。
别说民航飞机了，在未来私人机场和私人飞机也很普及，甚至无人驾驶的公共飞机也会在网络时代被提出来研究。
所以，李乐鼓励向自己效忠的财团，去投资建设机场德国现在正在建设的民用机场有43个，差不多已经普及到全国各地了。
并且，这些机场可不是符合螺旋桨飞机起降标准的应急产物，它们是符合未来飞机使用标准的庞然大物。
按照如今的标准，这些飞机机场停个300架螺旋桨式飞机毫无问题，未来停十架甚至二十架客机也易如反掌。
虽然地面施工标准达不到后世飞机场的标准，可占地面积以及主要楼体建设，都是按照后世机场的标准建造的。
它可以随着时代的进步，轻而易举的改进，最终
本章未完，请点击下一页继续阅读！